Les "Mikado" du PLM

Bernard Collardey retrace dans cet ouvrage les vies et carrières de machines mythiques : les locomotives tender régionales, en traitant de manière particulièrement exhaustive des machines tender de route et de manoeuvres. Ce panorama général débute par une description sommaire des diverses séries, leur typologie et caractéristiques sur chacun des grands réseaux français. Il retrace leurs jeunes années de l’origine à la naissance de la SNCF. Les machines-tender de lignes acquises par les anciennes compagnies ont assuré en priorité des dessertes voyageurs, mais diverses catégories ont également été mises en service pour des trafics mixtes sur des lignes accidentées. D’autres étaient réservées au seul trafic marchandises, sans omettre celles s’étant illustrées en tractant des trains express dans diverses régions.

Les machines-tenders de route et de manoeuvres régionales

Dans ce nouveau livre, sont rassemblées les innombrables séries de locomotives à vapeur ayant appartenu à la compagnie de l'État, qui a fusionné en 1909 avec celle de l'Ouest, de leurs débuts à leur extinction sous le règne de la région Ouest de la SNCF.
Parmi les séries passées en revue, plusieurs d'entre elles auront eu une vie tronquée et disparaîtront avec la nationalisation.
Certaines comme les Mountain ou les Mikado ont été de fières figures au service du trafic voyageurs et marchandises. Outre le bataillon des 220, Atlantic et Ten Wheel, déchue du trafic express, figurent ici un panel de machines sans gloire mais qui méritent elles aussi une ode. Pour offrir un panorama intégral nous reviendrons sur les Pacific, Consolidation et la galaxie des machines-tender dont une part a activement été employée en banlieue parisienne.

Locomotives à vapeur du réseau de l'Etat

Des omnibus aux TER

L'invention de la machine à vapeur, pur produit britannique, a donné naissance au XIXe siècle aux voies ferrées, dont le développement dans toute l'Europe comme en France a été prodigieux. Pour le franchissement par les routes et chemins des cours d'eau et des vallées, l'usage de ponts en maçonnerie et en bois était commun. Cette dernière pratique ne pouvait s'appliquer aux voies ferrées eu égard au tonnage des convois et à leur vitesse. Les bâtisseurs de l'époque ont donc eu recours, lors de l'épanouissement du réseau ferré, à des ouvrages soit avec tablier métallique, sort en maçonnerie, voire en briques. Ils s'intègrent dans les paysages qu'ils ne dénaturent pas, même si la végétation environnante en a caché certains, et sont autant de points de repère géographique qui aiguisent l'appétit des sujets curieux se passionnant pour le patrimoine. Quoique isolé dans un recoin du Cantal, le plus connu, emblématique et mythique avec sa dentelle d'acier, est celui de Garabit, mais notre sélection vise aussi ceux, remarquables, de Cize-Bolozon et de Longeray implantés dans des sites agrestes au-dessus respectivement des vallées de l'Ain et du Rhône. La période 1840-1900 a vu éclore une toile d'araignée ferroviaire dans tout l'Hexagone pour les besoins des lignes d'intérêt général à voie normale, mais aussi pour celles d'intérêt local à écartement métrique, fortement étrillées de nos jours. Les entreprises de travaux publics ont donc eu à construire une quantité considérable de viaducs dont la hauteur s'est peu à peu élevée jusqu'à 134 met de ponts de moindre envergure lancés souvent au fil de l'eau... La technique métallique a fait appel à l'origine à des tabliers à treillis soit inférieur, soit supérieur formant pont-cage avec des travées d'envergure variable. Certains ont hérité d'arcs de grande portée en cantilever avec poutres en porte-à-faux du plus bel effet. Ils figurent dans la gamme des plus grandioses et spectaculaires. Ceux en maçonnerie ont reçu un nombre d'arches voûtées variables, d'au moins six mètres d'ouverture, avec plusieurs exemples d'arc. Certains présentent un mélange de travées métalliques et d'arches maçonnées. Après 1945, la technique du béton armé a remplacé la construction traditionnelle en pierres et a été appliquée aux quelques lignes nouvelles de la banlieue parisienne. Quelle que soit la technique retenue, la dissémination de ces ouvrages dans tout l'Hexagone a été faramineuse. Si les uns et les autres sont très peu nombreux dans l'Est et le Nord de la France, ils essaiment dans l'Ouest, le Sud-Ouest et le Sud-Est. Cible des grands conflits de 1870, 1914-1918,1939-1945, ce type d'ouvrages d'art a subi des reconstructions, quelquefois selon des schémas architecturaux différents. Pour absorber l'accroissement des trafics, plusieurs d'entre eux ont été élargis avec des voies supplémentaires. A partir des années trente, l'abandon de toute circulation sur une constellation de lignes à très faible trafic a entraîné la neutralisation de nombre d'ouvrages, soit reconvertis en route, chemin de randonnée, piste cyclable, voire utilisés pour des pratiques sportives (saut à l'élastique), soit purement et simplement démolis. A contrario, une centaine d'ouvrages neufs de grandes dimensions ponctuent les lignes nouvelles à grande vitesse depuis 1980. Notre tour d'horizon a pour but d'établir une vitrine de ce type d'installations dans l'Hexagone, en recensant certes en priorité, autant que faire se peut, les viaducs de plus de 150 m d'envergure, mais oublier d'évoquer la famille des ponts dont certains, importants, auraient dû être labellisés "viaducs" dans la nomenclature officielle.

L'atlas des viaducs de France - Tome 1

En 1958, alors que le programme d'électrification des lignes à forte densité de trafic touche à sa fin, la SNCF aborde la modernisation du réseau pour lequel la traction Diesel doit remplacer la traction vapeur. L'électrification est alors perçue comme réservée aux lignes à très fort trafic. Cet ouvrage retrace la carrière des premiers diesels de puissance de la SNCF, parmi lesquels le lecteur pourra retrouver les A1A-A1A 68000/500 qui connurent des débuts difficiles. Pourtant, ces diesels, malgré leurs insuffisances resteront ceux qui ont ouvert la voie à la modernisation des radiales non électrifiées au départ de Paris. Les trois auteurs de cet ouvrage offrent à travers cette série sans ascendance, ni descendance, la valeur testimoniale d'une époque où la traction Diesel se cherchait encore.

Les premiers diesels de forte puissance - A1A-A1A 68000/500, BB 69000et CC 70000

A la fin du XIXe siècle, le développement des voies ferrées marque un tournant dans la Révolution industrielle. Dans une France en plein essor, le chemin de fer accompagne l'industrie et affecte profondément les régions aux plans économique, social, politique et environnemental. Son développement contribue à la richesse énergétique du pays et ponctue la vie de zones géographiques entières. Ces voies, exploitées essentiellement par les compagnies minières, les ensembles métallurgiques ou par des usines importantes, étaient raccordées en un ou plusieurs points au réseau d'intérêt général exploité par les grandes compagnies.
Cet ouvrage restitue la mémoire de cette histoire oubliée du chemin de fer. Il retrace un véritable panorama national de 1840 à nos jours. Un sujet inédit alliant histoire, technique et géographie fait de cet ouvrage le livre de référence en la matière.

Les "Mikado" du PLM

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