Au-delà du Pentagone - Le centre-ville métropolitain de Bruxelles

La recherche confronte les discours des pouvoirs organisateurs de l'urbanisme algérois postindépendance à l'analyse de la production matérielle pour montrer que, depuis l'Indépendance de l'Algérie en 1962, l'urbanisme en tant qu'action publique n'est pas parvenu à réguler la production de l'espace ni à construire une continuité temporelle et spatiale capable de tenir lieu de projet de ville. Il a accentué plutôt que réduit la fragmentation urbaine, scénario qui semble a priori s'imposer comme trame des récits du futur. L'observation de ce que la ville dit d'elle-même, à travers l'évolution de ses formes et des pratiques de ses habitants, met cependant en évidence des enchevêtrements qui tissent de la continuité entre les fragments. L'espace public en est le lieu privilégié d'expression ; il révèle la possibilité d'une continuité urbaine tissée dans les interstices des discours organisateurs de la forme urbaine. L'histoire du tram en fournit une démonstration éloquente : le projet parlait de relier les parties de la ville et de créer de la continuité à l'échelle territoriale. Or, dans la pratique, le tram et la logique sectorielle de l'opérateur accentuent la fragmentation à l'échelle locale. En même temps, on observe çà et là des restructurations et des conformations d'espaces publics qui recréent de la continuité et font adhérer autrement l'espace de la ligne aux situations locales. La thèse se construit sur cette idée que la ville est capable de dépasser la fragmentation, même si c'est souvent sans la résoudre. Elle propose un récit urbanistique du futur conçu comme un projet dont l'espace public serait à la fois l'argument et le médiat ; en tant que palimpseste support de récits déjà écrits et toujours à écrire ; en tant que lieu et temps - épaisseur du présent - où se produisent et se lisent les interactions entre les acteurs ; en tant que culture partagée de la ville en train de se faire, par-delà la fragmentation.

La mise en récit de l'urbanisme algérois, passé, présent, futur - A la recherche des conditions d'institution de l'espace public comme médiation et comme projet, cas du tramway d'Alger

Le point sur les voitures de société en Belgique, leurs usagers et leurs impacts. La voiture de société est, sans aucun doute, un des avantages de toute nature (ATN) les plus fréquemment proposés par les entreprises à leurs employés. Combien compte-t-on de voitures de société en Belgique ? Quels sont les profils des usagers ? Et quels sont les impacts sociétaux, environnementaux et économiques de cet « avantage ». Cet ouvrage, qui rassemble les travaux menés dans le cadre de la chaire « Companies and Sustainable Mobility. The Company Car Debate and Beyond » du Brussels Studies Institute (BSI), se penche sur ces questions et les dépasse en ouvrant le débat sur les alternatives possibles pour une mobilité plus durable. Un ouvrage de référence qui ouvre le débat sur les alternatives pour une mobilité plus durable, en rassemblant différents travaux réalisés dans le cadre de la chaire Companies and Sustainable Mobility. The Company Car Debate and BeyondEXTRAITDire que la mobilité est un des grands défis sociaux actuels, c'est enfoncer une porte ouverte. Des débats (parfois extrêmement intenses) sur divers aspects du défi de la mobilité ont régulièrement lieu dans les médias nationaux (et régionaux) et entre les partis concernés. La voiture de société, entre autres, est fréquemment abordée lors de telles discussions ces dernières années. En soi, cela n'a rien d'étonnant, compte tenu du nombre (environ 650.000 véhicules, soit 11 % du parc automobile total en mai 2016 ; May, 2017) et de l'importance de ces voitures de société (en termes d'économie, mais aussi de leur impact sur la mobilité, l'environnement, la fracture sociale.). Lors de ces débats règne un grand désaccord sur les concepts, sur les définitions et même, dans certains cas, sur les chiffres utilisés comme références (cf. chapitre 2). En outre, les discussions ne portent souvent que sur un seul aspect d'une problématique plus vaste et une approche plus globale, multidimensionnelle et multiperspective est rarement utilisée. En outre, d'autres domaines et réalités politiques (complémentaires) pertinents ne sont pas toujours pris en considération (Repko & Szostak, 2017 ; Rutting et al., 2014). Comme lors d'autres défis sociaux qui se manifestent dans les (grandes) villes et les régions densément peuplées, il s'agit donc d'une problématique complexe, de nature multidimensionnelle, qui comporte de très nombreuses composantes à différents niveaux et registres (tax shift global au sein de l'économie comme base à la compétitivité, rémunération individuelle, mobilité et politique industrielle, technologie, écologie et durabilité, aspects sociodémographiques tels que les schémas de déplacement pour le travail, l'école, les courses, les loisirs, le sport, etc., emploi du temps, mode de vie.) (cf. chapitre 13 pour quelques références à la littérature universitaire sur le sujet). Parallèlement, il est clair que ce thème ne peut être dissocié des clivages et questions politiques/sociales qui divisent divers groupes sociaux. L'utilisation de la voiture en général et de la voiture de société/voiture-salaire en particulier non seulement renvoie en effet à une logique individuelle, mais possède aussi une dimension sociale évidente, dans laquelle la culture, les mentalités, les identités et le mode de vie jouent également un rôle (cf. Demoli & Lannoy, 2019).

Voitures de société et mobilité durable - Diagnostic et enjeux

Une ressource, une communauté et des règles de gouvernance établies afin de gérer équitablement la ressource : l'alliance de ces trois éléments constitue ce que l'on nomme aujourd'hui "le commun". Nous assistons ces dernières années à une véritable explosion des expérimentations et des réflexions autour de ce thème, qui est devenu une référence centrale de la lutte et de l'action politique, sociale, économique et urbaine. Toutefois, si l'on passe de la notion générale à son application à des cas concrets, nous nous apercevons que peu de travaux sont consacrés à la place que prennent les communs dans la ville et à la manière dont ils contribuent à la transformation de ses formes matérielles. Les communs sont des espaces d'actions collectifs, mais aussi des lieux et des formes spatiales et paysagères : il peut s'agir d'une cour africaine, de la cage d'escalier d'un immeuble collectif, d'une friche industrielle ou d'un potager urbain. Cet ouvrage étudie les modalités d'appropriation de ces espaces par celles et ceux qui les pratiquent et met en résonance l'approche des sciences sociales avec celle de l'urbanisme, pour tenter de répondre à la question : en quoi et sous quelles conditions les communs contribuent-ils à mettre en rapport harmonieux la cité et la ville, les formes matérielles et les modes d'habiter ?

Au-delà du Pentagone - Le centre-ville métropolitain de Bruxelles

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