Paris-Strasbourg ; la ligne 1 ; de la vapuer à l'électriqur

Dans une première livraison, nous avons passé en revue les ouvrages d'art ayant plus de 150 m d'envergure. Cette catégorie englobe les plus remarquables, voire les plus spectaculaires du réseau national aux plans des dimensions et de l'architecture. Parmi eux, une vingtaine ont fait l'objet d'une inscription à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques.

Dans ce second tome, nous abordons cette fois les viaducs de la gamme intermédiaire, ceux qui mesurent entre 149 m et 100 m ; moins nombreux et moins hauts que les précédents, ils foisonnent cependant sur de nombreuses lignes à voie normale à la traversée de cours d'eau, exception faite cette fois encore, comme pour les ouvrages plus longs, de l'Est et du Nord de la France. Les fermetures de lignes, d'abord au trafic voyageurs puis aux marchandises, ont plongé dans l'oubli, voire dans un anonymat très regrettable, une partie des ouvrages décrits dans la liste et démolis, après déclassement des itinéraires, par la SNCF pour vétusté ou par les communes pour cause de remaniement de voirie.

Dans un chapitre séparé, nous évoquons en sus les viaducs les plus importants implantés sur les lignes à voie métrique dont l'existence a été mise à mal, après la seconde guerre mondiale, par le développement de la motorisation individuelle. Là aussi, certains d'entre eux faisaient figure de pépites dans les paysages, plus particulièrement en Bretagne Nord. Aujourd'hui, leur nombre est devenu malheureusement très marginal.

L'atlas des viaducs de France Tome 2 : les viaducs de moins de 150 mètres

L'invention de la machine à vapeur, pur produit britannique, a donné naissance au XIXe siècle aux voies ferrées, dont le développement dans toute l'Europe comme en France a été prodigieux. Pour le franchissement par les routes et chemins des cours d'eau et des vallées, l'usage de ponts en maçonnerie et en bois était commun. Cette dernière pratique ne pouvait s'appliquer aux voies ferrées eu égard au tonnage des convois et à leur vitesse. Les bâtisseurs de l'époque ont donc eu recours, lors de l'épanouissement du réseau ferré, à des ouvrages soit avec tablier métallique, sort en maçonnerie, voire en briques. Ils s'intègrent dans les paysages qu'ils ne dénaturent pas, même si la végétation environnante en a caché certains, et sont autant de points de repère géographique qui aiguisent l'appétit des sujets curieux se passionnant pour le patrimoine. Quoique isolé dans un recoin du Cantal, le plus connu, emblématique et mythique avec sa dentelle d'acier, est celui de Garabit, mais notre sélection vise aussi ceux, remarquables, de Cize-Bolozon et de Longeray implantés dans des sites agrestes au-dessus respectivement des vallées de l'Ain et du Rhône. La période 1840-1900 a vu éclore une toile d'araignée ferroviaire dans tout l'Hexagone pour les besoins des lignes d'intérêt général à voie normale, mais aussi pour celles d'intérêt local à écartement métrique, fortement étrillées de nos jours. Les entreprises de travaux publics ont donc eu à construire une quantité considérable de viaducs dont la hauteur s'est peu à peu élevée jusqu'à 134 met de ponts de moindre envergure lancés souvent au fil de l'eau... La technique métallique a fait appel à l'origine à des tabliers à treillis soit inférieur, soit supérieur formant pont-cage avec des travées d'envergure variable. Certains ont hérité d'arcs de grande portée en cantilever avec poutres en porte-à-faux du plus bel effet. Ils figurent dans la gamme des plus grandioses et spectaculaires. Ceux en maçonnerie ont reçu un nombre d'arches voûtées variables, d'au moins six mètres d'ouverture, avec plusieurs exemples d'arc. Certains présentent un mélange de travées métalliques et d'arches maçonnées. Après 1945, la technique du béton armé a remplacé la construction traditionnelle en pierres et a été appliquée aux quelques lignes nouvelles de la banlieue parisienne. Quelle que soit la technique retenue, la dissémination de ces ouvrages dans tout l'Hexagone a été faramineuse. Si les uns et les autres sont très peu nombreux dans l'Est et le Nord de la France, ils essaiment dans l'Ouest, le Sud-Ouest et le Sud-Est. Cible des grands conflits de 1870, 1914-1918,1939-1945, ce type d'ouvrages d'art a subi des reconstructions, quelquefois selon des schémas architecturaux différents. Pour absorber l'accroissement des trafics, plusieurs d'entre eux ont été élargis avec des voies supplémentaires. A partir des années trente, l'abandon de toute circulation sur une constellation de lignes à très faible trafic a entraîné la neutralisation de nombre d'ouvrages, soit reconvertis en route, chemin de randonnée, piste cyclable, voire utilisés pour des pratiques sportives (saut à l'élastique), soit purement et simplement démolis. A contrario, une centaine d'ouvrages neufs de grandes dimensions ponctuent les lignes nouvelles à grande vitesse depuis 1980. Notre tour d'horizon a pour but d'établir une vitrine de ce type d'installations dans l'Hexagone, en recensant certes en priorité, autant que faire se peut, les viaducs de plus de 150 m d'envergure, mais oublier d'évoquer la famille des ponts dont certains, importants, auraient dû être labellisés "viaducs" dans la nomenclature officielle.

L'atlas des viaducs de France - Tome 1

En 1958, alors que le programme d'électrification des lignes à forte densité de trafic touche à sa fin, la SNCF aborde la modernisation du réseau pour lequel la traction Diesel doit remplacer la traction vapeur. L'électrification est alors perçue comme réservée aux lignes à très fort trafic. Cet ouvrage retrace la carrière des premiers diesels de puissance de la SNCF, parmi lesquels le lecteur pourra retrouver les A1A-A1A 68000/500 qui connurent des débuts difficiles. Pourtant, ces diesels, malgré leurs insuffisances resteront ceux qui ont ouvert la voie à la modernisation des radiales non électrifiées au départ de Paris. Les trois auteurs de cet ouvrage offrent à travers cette série sans ascendance, ni descendance, la valeur testimoniale d'une époque où la traction Diesel se cherchait encore.

Les premiers diesels de forte puissance - A1A-A1A 68000/500, BB 69000et CC 70000

Les "Mikado" du PLM

Des omnibus aux TER

Dans ce nouveau livre, sont rassemblées les innombrables séries de locomotives à vapeur ayant appartenu à la compagnie de l'État, qui a fusionné en 1909 avec celle de l'Ouest, de leurs débuts à leur extinction sous le règne de la région Ouest de la SNCF.
Parmi les séries passées en revue, plusieurs d'entre elles auront eu une vie tronquée et disparaîtront avec la nationalisation.
Certaines comme les Mountain ou les Mikado ont été de fières figures au service du trafic voyageurs et marchandises. Outre le bataillon des 220, Atlantic et Ten Wheel, déchue du trafic express, figurent ici un panel de machines sans gloire mais qui méritent elles aussi une ode. Pour offrir un panorama intégral nous reviendrons sur les Pacific, Consolidation et la galaxie des machines-tender dont une part a activement été employée en banlieue parisienne.

Locomotives à vapeur du réseau de l'Etat

A son apogée, à la fin des années 20, le réseau ferré principal comptait plus de 42 000 kilomètres de lignes ouvertes au trafic voyageurs, c’est moins de 30 000 aujourd’hui. Ce formidable réseau, qui irriguait la France jusque dans ses coins les plus reculés, se réduit comme peau de chagrin à partir des années 1930 et plus encore trente ans plus tard, pendant la grande vague de fermetures. La priorité au développement de l’automobile sonne le glas des petites lignes sillonnées par les omnibus bicolores. Les gares ferment, les rails disparaissent sous une végétation sauvage, le terroir perd son train. Cet ouvrage raconte par le menu l’inexorable contraction du réseau ferré français avant la reprise en main partielle du trafic par les Régions. Des images, des cartes, des chiffres, des témoignages pour tout savoir sur ces lignes qui se sont endormies dans la douleur sur le sol français.

Paris-Strasbourg ; la ligne 1 ; de la vapuer à l'électriqur

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