L'informatisation des villes

L'automobile est partout. Pourquoi ? Si elle encombre les autoroutes et pollue les centres des villes ; si elle a donné naissance à une gigantesque industrie, à un système intégré de services à l'automobiliste ; si elle métamorphose les lieux, les échelles et les paysages géographiques, c'est qu'elle est de plus en plus au coeur de la vie des hommes. Il y a longtemps que nous sommes à la recherche de territoires inédits dans un espace en profonde mutation entre la ville et la campagne, la culture et la nature, l'individuel et le collectif, le privé et le public. Depuis un siècle, l'automobile est le formidable moyen de ces recompositions qui, entre autres, opposèrent aux tendances générales de l'urbanisation le dessin de territoires suburbains, rurbains et touristiques. L'évolution n'est pas achevée. La voiture naguère familiale devient individuelle, favorisant l'apparition de nouveaux territoires, telle la périurbaniation. Encombrement et congestion menacent les qualités de l'automobile et la qualité de la vie. Pour y remédier, pour y échapper différentes stratégies sont à l'oeuvre : interdiction, péage, information, qui pourraient conduire à de fortes différenciations des territoires. La mondialisation du système automobile est en cours. Elle concerne en premier lieu la technologie et l'économie de l'automobile. Mais ses répercutions directes ou indirectes sur le territoires ne seront pas négligeables. L'Europe est un terrain d'observation privilégié.

Les territoires de l'automobile

Depuis plusieurs années, la recherche s'efforce d'analyser les raisons de la dépendance à l'égard de l'automobile et d'évaluer les moyens d'action et les politiques au regard de ces analyses.
L'auteur fait ici le point sur les travaux engagés et sur leurs résultats.

La dépendance à l'égard de l'automobile

Villes, reseaux et transport - le defi fractal

Au premier abord, la géographie d'Internet est déroutante.
Les repères familiers au géographe, à l'aménageur et à tout un chacun ont disparu. La distance ne compte plus, les frontières à peine. L'exploration des terres fait place à la navigation dans un cyberspace immatériel où la connexion et le clic semblent devenus les mesures de toute chose. Bien qu'Internet soit mondial et ouvert, il présente pourtant des analogies avec d'autres réseaux, mieux connus, dans le domaine du transport et des communications.
C'est en présentant ainsi Internet comme un réseau (dont il explique le fonctionnement) que l'auteur cerne sa réalité géographique. Il en localise les acteurs et les opérateurs. Il précise les échanges et les flux. Il repère les lignes, les canaux qui acheminent l'information et accélèrent les communications. Il révèle les murs, les bastions et les places-fortes qui leur font obstacle. Il signale les hauts lieux, les centres et les périphéries, les fossés et les déserts.
Il en déduit les enjeux d'avenir pour les politiques d'aménagement des territoires.

Internet - geographie d'un reseau

La dépendance automobile inquiète. L'homme serait-il devenu esclave à ce point qu'il ne saurait plus se passer de voiture? S'agit-il, comme pour une drogue, d'une dépendance individuelle? On, plus vraisemblablement, d'une dépendance collective? Quels en sont les symptômes, quels en sont les mécanismes? Des réponses nouvelles à ces questions, souvent inattendues.

La dépendance automobile : symptômes, analyses, diagnostic, traitements

Nous sommes plus de 50 millions de Français. Comment fonctionne la « Société » complexe que nous formons ? Quel avenir commun va naître de nos activités dispersées ? À ces questions, la collection « Société » apporte une réponse. Les meilleurs experts - et les plus divers - font ici le point de ce qu'ils savent, de ce qu'il faut savoir. Dans la collection « Société », les experts s'adressent aux citoyens. Thomas Robert Malthus (1766-1834) est avec Keynes. Marx et quelques autres, l'un des économistes dont la pensée radicale n'a jamais perdu de son actualité. Depuis L'essai sur le principe de population, il n'est plus possible d'ignorer les liens - plus ou moins étroits ou modifiables - qui unissent l'effectif de la population au volume des ressources disponibles. Et toute la réflexion moderne sur le sous-développement, l'équilibre démographique, les maladies de la croissance, etc. rencontre nécessairement - que ce soit pour le nier ou le repenser - le pessimisme tragique de Malthus.

Malthus

La modification des formes de production et d'échange, l'évolution des techniques conduisent à des changements d'échelle des entreprises et des réseaux. Les échelles de l'aménagement elles aussi sont bouleversées : regroupements intercommunaux, création d'un schéma directeur à un échelon européen... Existe-t-il de "bonnes" échelles de l'aménagement ? Cet ouvrage explique comment les projets sont portés par de nouvelles gouvernances alliant plusieurs niveaux territoriaux et contribuant à de nécessaires rééquilibrages des pouvoirs.

Nouvelles échelles des firmes et des réseaux

Le développement extraordinaire des technologies d'information et de communication laisse entrevoir des progrès considérables dans les domaines de l'économie, des loisirs et plus généralement de la connaissance. Ces progrès seront-ils partagés par tous ? L'expression "fracture numérique", apparue il y a une dizaine d'années aux Etats-Unis, interroge un monde idyllique ou chacun, partout, bénéficierait des apports des nouvelles technologies digitales. Des lignes de clivage numérique apparaissent pourtant entre groupes sociaux, générations, régions et parties du monde. Qui plus est, certaines fissures tendent inexorablement à s'élargir, justifiant le terme de fracture. Peut-on espérer réduire la fracture numérique et comment y parvenir ? La première partie du livre répond à ces questions. Dans la deuxième partie, l'auteur ouvre la réflexion autour de questions essentielles : La fracture numérique peut-elle être réduite par le téléphone mobile ? La principale fracture numérique est-elle Nord/Sud ? ...

L'informatisation des villes

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